该指标是设计约束而非验收指标
别名: 设计约束 · 扫视验收 · NHTSA glance criteria · design-time glance limit
概念解释
单次扫视上限和总离路时间是用来在设计阶段砍任务、改结构的约束，不是上线之后抽检通过就等于安全的验收门槛。视觉-手动指南里出现的时长数字——包括常被引用的大约两秒单次上限——是开发时用来判断「这个流程还不该留在行车里」的尺子。一批训练过的被试在实验室里没超线，只说明在那种测量条件下任务被做成了可测的短；它不证明路上每个人、每种路况都安全。
机制
扫视指标描述的是任务的视觉需求形状，用来比较方案：这个列表要不要改成语音、这一步要不要挪到停车后、要不要把一次确认拆开。数字一旦被当成验收，激励就反了——人会把任务训练到刚好过线，而不是问任务该不该存在。被试熟悉流程、知道自己在被测、路面事件排好，扫视会系统性偏短。封闭道路没有城市里的两轮车和突然行人，同样的任务在真实道路上会再被拉长。指标通过，只是说「在这个协议里没炸」；路上的长扫视来自点错、搜不到、阳光下看不清、前面突然减速，这些不在抽检脚本里。
怎么研究
把同一任务放在三种生态里对照：实验室模拟器、封闭道路、自然驾驶或工具车。看扫视分布如何随生态变宽，而不是只看某份指南的通过/不通过。协议本身也是自变量：是否允许练习、是否告诉被试「尽量看路」、事件是否可预测。
自变量：测试环境（模拟器 / 封闭道路 / 真实道路）、练习次数、被试是否知道评估标准。 因变量：单次与总离路的分布、超线次数、与协议结论是否一致。
指南数字来自特定实验传统和特定交通假设，换国家、换车速带、换车型座舱几何，同一数字的含义会变。不要把某一版视觉-手动文件里的阈值写成物理事实，再拿它去给所有车机任务盖章。
边界
型式认证、法规符合性测试有自己的通过线，那是法律程序，不是人因上的「已经安全」。研发内部用扫视指标做门禁是合理的——前提是门禁用来淘汰任务，而不是用来证明留下的任务无害。高度自动化、低速代客泊车、专用场内车，协议里的车速和事件假设对不上，数字不能原样搬。没有眼动条件时更不该假装已经「验过扫视」。
怎么落地
- 在方案阶段就用扫视约束做减法：超线的步骤删掉、改语音、改到停车后，而不是留着等测试周再调参数过线。
- 把指南数字当比较尺，不当合格证。报告里写分布和生态，不写「已满足某秒所以可量产」。
- 若必须做实验室评估，至少承认封闭条件偏短，把真实道路或自然驾驶里的长扫视尾部当作否决信号，而不是当异常值删掉。
- 验证：问这个数字改变了什么设计决定。若它没有砍掉任何任务，只是在测试报告里出现，它就已经被用成了验收，而不是约束。